Ares Apex + 310 APEX + CPP APEX Recensione

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Indice

• Introduzione al Bundle CONSPIT Ares Apex
• Design e Qualità Costruttiva
• Ares Apex 8 Nm: Motore, Encoder e Software
• 310 APEX e CPP APEX: Esperienza di Guida
• Conclusioni e Considerazioni Finali

Il mercato del sim racing è cambiato radicalmente negli ultimi anni. Fino a non molto tempo fa costruire una postazione completa con una base Direct Drive, un volante evoluto e una pedaliera realmente prestazionale richiedeva un investimento importante e obbligava spesso a scegliere i componenti singolarmente. Oggi la fascia più accessibile del mercato è molto più competitiva, ma proprio per questo è diventato anche più difficile distinguere un prodotto dall’altro. Potenza dichiarata, materiali e specifiche tecniche tendono ad avvicinarsi e il semplice numero dei Newton metri non basta più per stabilire quale configurazione sia realmente migliore.È in questo contesto che si inserisce il bundle CONSPIT Ares Apex + 310 APEX + CPP APEX, una configurazione composta esclusivamente da tre elementi:

La base Direct Drive Ares Apex da 8 Nm, il volante 310 APEX da 310 mm e la pedaliera CPP APEX a due pedali. Sulla carta potrebbe sembrare semplicemente un altro pacchetto completo destinato a chi vuole entrare nel mondo Direct Drive. Analizzandolo più attentamente, però, emergono alcune soluzioni che gli permettono di seguire una strada differente rispetto a molti concorrenti.

La filosofia è interessante proprio perché non punta tutto sulla potenza. Gli 8 Nm della Ares Apex rappresentano una fascia ormai molto conosciuta nel sim racing: abbastanza forza per restituire un force feedback serio e sfruttabile, ma senza arrivare ai valori delle basi più potenti che richiedono cockpit particolarmente rigidi e che, nella maggior parte dei casi, vengono poi utilizzate solamente a una frazione della loro capacità massima. Qui l’obiettivo sembra diverso: utilizzare bene la coppia disponibile, lavorando sulla fluidità del motore, sulla precisione dell’encoder e sulla qualità dell’informazione che arriva alle mani.

Anche il CONSPIT 310 APEX segue la stessa impostazione. Non si limita a essere la corona necessaria per completare il bundle, ma integra display LCD, LED, encoder, pulsanti programmabili, paddle magnetici e doppia frizione. In altre parole, non è il classico volante semplificato inserito in un pacchetto economico per mantenere basso il prezzo complessivo: è un componente pensato per rimanere utilizzabile anche quando il pilota inizia ad approfondire setup, strategie e regolazioni direttamente durante la gara.

La parte più particolare del pacchetto è però probabilmente la CPP APEX. In molti bundle la pedaliera è il componente sul quale vengono fatti i compromessi maggiori. Qui avviene quasi il contrario, perché la CPP APEX utilizza un vero sistema idraulico per il freno, abbinato a una struttura regolabile e a un sensore dedicato alla lettura della pressione. È una soluzione insolita in questa fascia e cambia immediatamente il modo in cui bisogna valutare l’intero set.

Il risultato è quindi un bundle che sulla carta sembra costruito secondo una priorità precisa: non impressionare attraverso una singola specifica, ma creare una configurazione equilibrata tra ciò che succede alle mani e ciò che succede sotto i piedi. Nel sim racing moderno questa coerenza è fondamentale, perché una base eccellente abbinata a una pedaliera poco precisa può diventare frustrante quanto una pedaliera professionale associata a un force feedback poco leggibile.

In questa recensione analizzeremo quindi esclusivamente CONSPIT Ares Apex, 310 APEX e CPP APEX, concentrandoci sulla qualità costruttiva, sulle tecnologie utilizzate e soprattutto sulle sensazioni che queste soluzioni cercano di riprodurre durante la guida. Vedremo quanto sono realmente sfruttabili gli 8 Nm, cosa porta un encoder magnetico da 21 bit, quanto è completo il 310 APEX e perché il freno idraulico della CPP APEX potrebbe essere la caratteristica capace di cambiare maggiormente l’esperienza complessiva.

Il primo elemento che colpisce osservando la CONSPIT Ares Apex è la compattezza. Il corpo misura circa 134 × 150 × 196 mm, dimensioni estremamente contenute per una base Direct Drive da 8 Nm. Questo ha un vantaggio molto concreto: la base occupa poco spazio davanti al monitor e può essere integrata facilmente sia in una postazione completa sia in configurazioni più compatte. Non bisogna quindi confondere dimensioni ridotte con costruzione leggera o poco solida: il corpo utilizza una struttura metallica progettata per garantire rigidità e dissipare passivamente il calore prodotto dal motore.

Anche l’estetica si allontana leggermente dal classico parallelepipedo utilizzato da molte basi Direct Drive. Le superfici sono più elaborate, ma senza diventare eccessive, e il risultato è una base che appare moderna senza sembrare un componente puramente decorativo. È una scelta interessante soprattutto per chi deve tenere la postazione all’interno di uno studio o di una stanza utilizzata anche per altro: un hardware compatto e ordinato finisce inevitabilmente per integrarsi meglio nell’ambiente.

La parte posteriore raccoglie le connessioni necessarie e l’ecosistema è gestito attraverso CONSPIT Link 2.0. Un altro elemento importante è il sistema di aggancio rapido CDR, che permette di installare e rimuovere il volante senza ricorrere ogni volta ad attrezzi. L’accoppiamento tra volante e base deve essere particolarmente rigido in un Direct Drive, perché qualsiasi piccolo gioco meccanico finirebbe per filtrare una parte delle informazioni generate dal motore. In questo caso la sensazione generale è quella di un collegamento solido e coerente con il resto della costruzione.

Il 310 APEX porta la stessa filosofia direttamente tra le mani. Il diametro da 310 mm lo colloca in una misura molto versatile per le moderne vetture da competizione, mentre il frontale utilizza alluminio e acciaio per mantenere elevata la rigidità della struttura. Le impugnature in microfibra sintetica sono pensate per offrire una presa stabile sia con i guanti sia a mani nude, senza quella sensazione eccessivamente appiccicosa che può comparire su alcuni materiali gommati durante sessioni particolarmente lunghe.

L’ergonomia è uno degli aspetti meglio riusciti. I comandi principali sono distribuiti in modo da poter essere raggiunti senza modificare troppo la posizione delle mani e questo acquista valore quando si corre per molto tempo. Un volante può essere spettacolare da osservare, ma se per modificare ABS, traction control o brake bias è necessario cercare continuamente un pulsante con lo sguardo, il vantaggio di avere molti controlli finisce rapidamente per diminuire.

La dotazione del 310 APEX è invece molto ampia. Sono presenti 8 pulsanti RGB retroilluminati, due encoder wheels, due rotary switch a 12 posizioni e due joystick multifunzione a 7 vie. CONSPIT dichiara fino a 104 input programmabili, un numero che consente di gestire praticamente tutte le funzioni richieste dalle moderne vetture GT, Formula e prototipo senza dover ricorrere continuamente alla tastiera.

Al centro del volante troviamo un display LCD da 2,99 pollici con risoluzione 800 × 268 pixel. Le dimensioni non sono pensate per sostituire un enorme dashboard esterno, ma proprio per questo il display funziona meglio quando viene utilizzato in modo intelligente. Marcia inserita, delta, velocità, temperatura o un altro parametro importante possono essere visualizzati in maniera grande e immediatamente leggibile, evitando di riempire una superficie relativamente piccola con decine di dati difficili da interpretare durante una frenata.

Intorno ai controlli troviamo inoltre un sistema di illuminazione RGB composto da LED dedicati ai giri motore, ai pulsanti e ai selettori. Al di là dell’effetto estetico, la retroilluminazione può diventare funzionale: assegnare colori diversi a comandi differenti permette di riconoscerli più rapidamente, soprattutto in una stanza poco illuminata.

Sul retro il 310 APEX utilizza paddle magnetici con sensori Hall. La cambiata è netta ma particolarmente silenziosa, caratteristica che diventa sorprendentemente importante se si guida molte ore o si utilizza la postazione in un ambiente condiviso. Sono presenti anche due paddle dedicati alla frizione, utili nelle partenze e nelle categorie che prevedono una gestione più avanzata del launch.

La CPP APEX segue invece un’impostazione più industriale. La configurazione recensita è quella a due pedali, acceleratore e freno, installati su una baseplate in acciaio da 5 mm. Le parti principali utilizzano lega di alluminio con trattamento T6 e lavorazioni CNC, mentre i bracci trasmettono immediatamente una buona sensazione di rigidità. Spingendo con decisione sul freno non si avverte quella flessione tipica delle pedaliere più leggere, ed è un aspetto fondamentale per costruire una frenata ripetibile.

La posizione dei pedali può essere adattata alle preferenze del pilota e sono disponibili regolazioni relative alla geometria e al comportamento meccanico. In una pedaliera di questo tipo la regolabilità non serve soltanto al comfort: modificando posizione, corsa e resistenza si modifica direttamente il modo in cui il piede costruisce la propria memoria durante la frenata.

Nel complesso, i tre prodotti risultano coerenti tra loro. La Ares Apex punta su compattezza e costruzione metallica, il 310 APEX aggiunge un’interfaccia molto completa senza sembrare un semplice accessorio economico, mentre la CPP APEX privilegia rigidità e meccanica. È proprio questa uniformità qualitativa a evitare la sensazione di avere un bundle nel quale un componente è chiaramente più sacrificato degli altri.

Il cuore del sistema è naturalmente la CONSPIT Ares Apex da 8 Nm. Come ogni Direct Drive, il motore agisce direttamente sull’albero del volante, eliminando cinghie e ingranaggi intermedi. Questo consente di ridurre giochi, elasticità e ritardi meccanici, ma non significa automaticamente avere un force feedback di qualità. Due basi con la stessa coppia possono infatti comportarsi in maniera molto differente a seconda del progetto del motore, dell’encoder e degli algoritmi utilizzati per controllarlo.

CONSPIT utilizza un motore Skew-Pole, cioè un motore nel quale la disposizione dei poli è studiata per ridurre il fenomeno del cogging torque. È quella sensazione di piccoli scatti o tacche che può essere percepita facendo ruotare lentamente alcuni motori elettrici. In un volante da sim racing il problema è particolarmente importante, perché una rotazione non perfettamente uniforme può diventare percepibile proprio nelle microcorrezioni e nei movimenti più delicati attorno al centro.

Sulla Ares Apex questa caratteristica è molto contenuta. Muovendo lentamente la corona, la rotazione appare continua e non emerge una forte sensazione di magneti che si agganciano da una posizione alla successiva. Una volta in pista questo si traduce in uno sterzo più naturale, nel quale gli effetti generati dal simulatore non devono continuamente sovrapporsi alla ruvidità meccanica del motore.

Il secondo elemento fondamentale è l’encoder magnetico da 21 bit. La sua funzione è conoscere con estrema precisione la posizione dell’albero del volante. Una risoluzione elevata significa poter distinguere un enorme numero di posizioni lungo la rotazione e, di conseguenza, eseguire correzioni molto fini. Il vantaggio non si manifesta sotto forma di una vibrazione specifica o di un effetto spettacolare: si percepisce soprattutto nella pulizia con cui la base segue i piccoli cambi di direzione.

CONSPIT abbina questa lettura a un sistema elettronico con doppio processore asimmetrico da 170 MHz e 168 MHz. Il dato numerico, preso da solo, dice relativamente poco. Ciò che conta è la capacità dell’elettronica di leggere rapidamente gli input e tradurre il segnale proveniente dal simulatore in variazioni di coppia coerenti. La Ares Apex è dichiarata capace di variazioni molto rapide della coppia e nell’utilizzo la sensazione principale è proprio quella di una risposta immediata senza diventare nervosa.

Gli 8 Nm meritano un discorso separato. Nel sim racing è facile considerare automaticamente migliore una base solamente perché dichiara un valore più elevato. In realtà, superata una certa soglia, moltissimi utenti riducono comunque la forza tramite software. Una base da 20 Nm utilizzata al 40% può avere altri vantaggi in termini di headroom, ma significa anche acquistare una grande quantità di forza che probabilmente non verrà utilizzata continuamente.

Otto Newton metri rappresentano invece una quantità di coppia che può essere sfruttata quasi completamente. È abbastanza elevata per creare un carico consistente nei curvoni veloci, comunicare chiaramente i trasferimenti di peso e produrre impatti convincenti sui cordoli, ma rimane sufficientemente gestibile nelle sessioni lunghe. Questo equilibrio diventa particolarmente interessante nelle gare endurance, dove una base regolata eccessivamente forte può trasformare il realismo iniziale in semplice affaticamento dopo un’ora.

La qualità dell’Ares Apex emerge soprattutto nella linearità. L’obiettivo non sembra essere quello di creare il colpo più violento possibile quando si passa sopra un cordolo, ma di mantenere il collegamento con la vettura durante tutta la curva. Quando l’avantreno si carica, la forza cresce progressivamente; quando la gomma inizia a perdere aderenza, il volante alleggerisce in modo leggibile; quando il posteriore comincia a muoversi, la reazione arriva abbastanza rapidamente da permettere una correzione istintiva.

Questa capacità di separare le informazioni è particolarmente importante sui simulatori che generano un force feedback ricco di dettagli. Cordoli, compressioni, bump, variazioni dell’asfalto e trasferimenti di peso devono arrivare tutti attraverso lo stesso motore. Se la base aggiunge troppo rumore o filtra eccessivamente il segnale, il pilota finisce per percepire semplicemente una grande quantità di vibrazioni. L’Ares Apex cerca invece una risposta più pulita e ordinata.

Un’altra caratteristica interessante riguarda la zona centrale dello sterzo. In alcune configurazioni la parte iniziale del movimento può risultare eccessivamente leggera, dando la sensazione che il volante si “accenda” solamente dopo alcuni gradi di rotazione. Qui il centro rimane presente e permette di effettuare piccole correzioni senza attraversare una zona morta artificiale. È un dettaglio che aiuta soprattutto sul veloce, quando pochi gradi di volante possono modificare significativamente la traiettoria.

La personalizzazione passa attraverso CONSPIT Link 2.0. Il software permette di regolare i parametri principali del force feedback, creare profili dedicati e gestire anche volante e pedaliera. Per chi parte da zero è consigliabile utilizzare inizialmente i preset consigliati e modificare successivamente un parametro alla volta: un Direct Drive correttamente configurato deve comunicare più informazioni, non semplicemente generare più forza.

La compatibilità del sistema è orientata a PC Windows. È quindi un bundle pensato soprattutto per chi utilizza simulatori PC e vuole una piattaforma nella quale base, volante e pedaliera possano essere configurati attraverso lo stesso ecosistema software.

Una buona base Direct Drive può essere valutata solamente quando il resto della postazione permette di sfruttarne le informazioni. Da questo punto di vista il 310 APEX svolge bene il proprio compito: il diametro da 310 mm offre un compromesso equilibrato tra rapidità e leva, mentre la struttura rigida evita che parte del force feedback venga assorbita da flessioni della corona.

La sensazione che arriva alle mani è piena ma non confusa. Sulle compressioni e sui cordoli si percepisce il colpo, ma l’effetto non copre completamente ciò che sta accadendo allo sterzo. Nei curvoni veloci è invece più importante riconoscere quando la vettura aumenta il carico sull’anteriore e quando, superato il limite, inizia progressivamente a perdere grip. È proprio in questi momenti che una base ben configurata diventa uno strumento di guida e non soltanto un dispositivo per aumentare l’immersione.

Il 310 APEX aiuta anche dal punto di vista operativo. I controlli permettono di modificare direttamente durante la gara parametri come traction control, ABS, brake bias o altre mappature, senza dover spostare le mani verso tastiera o button box. La possibilità di rimappare gli encoder rende il volante particolarmente interessante quando si utilizzano vetture con molte regolazioni.

I paddle magnetici rappresentano un altro punto riuscito. Il movimento è preciso e facilmente ripetibile, ma il rumore rimane particolarmente contenuto. Può sembrare un aspetto marginale finché non si percorrono centinaia di cambiate durante una sessione lunga. Un meccanismo efficace non deve necessariamente produrre un colpo metallico molto forte per trasmettere una buona sensazione alle dita.

Il display integrato completa l’esperienza, ma va utilizzato con criterio. Su 2,99 pollici è molto più utile visualizzare pochi parametri realmente importanti anziché tentare di riprodurre un’intera dashboard da vettura reale. Una marcia molto grande, un delta leggibile o un’informazione critica mostrata chiaramente richiedono meno tempo per essere interpretati e permettono di mantenere gli occhi sulla pista.

È però sotto i piedi che questo bundle mostra la propria caratteristica più originale. La CPP APEX utilizza un sistema frenante con architettura idraulica a doppia camera verticale. Il cilindro integra la parte idraulica e quella elastomerica, mentre un sensore da 10 MPa legge la pressione generata durante la frenata. Invece di basare il comando solamente sulla posizione raggiunta dal pedale, il sistema può quindi reagire alla pressione esercitata dal pilota.

Questa differenza modifica profondamente il modo in cui si costruisce la memoria muscolare. Con un pedale molto semplice il riferimento tende a essere: “devo portarlo fino a questo punto”. Con un freno basato sulla pressione il riferimento diventa invece: “devo spingere con questa intensità”. È un principio molto più vicino alla logica di un impianto frenante reale e, soprattutto, consente di diventare più consistenti una volta superata la fase iniziale di adattamento.

Il comportamento del freno è inoltre a due stadi. Una prima fase più morbida simula l’avvicinamento iniziale del sistema frenante, mentre la seconda parte diventa progressivamente più consistente grazie alla componente elastomerica. Il risultato è un pedale che non restituisce semplicemente un comportamento acceso/spento, ma permette di costruire una pressione e successivamente rilasciarla in modo controllato.

Il vantaggio più evidente arriva nelle staccate forti. Quando si frena al limite, avere un riferimento fisico chiaro aiuta a raggiungere più facilmente una pressione simile giro dopo giro. Ma il vero valore emerge durante il trail braking: nella fase in cui si inizia a rilasciare progressivamente il freno mentre la vettura entra in curva, la possibilità di modulare la pressione permette di lavorare con maggiore precisione sull’equilibrio della macchina.

Serve comunque un periodo di adattamento. Cambiare pedaliera significa modificare una memoria costruita attraverso centinaia o migliaia di frenate. Nei primi giri si può applicare troppa o troppo poca pressione semplicemente perché il piede sta ancora utilizzando riferimenti appartenenti al vecchio sistema. Dopo alcune sessioni, però, il pedale inizia quasi a “sparire”: non si pensa più a quanto lo si sta premendo e ci si concentra direttamente su quanto si vuole rallentare la macchina.

L’acceleratore è molto più tradizionale, ma non per questo meno importante. Utilizza un sensore Hall e un design chiuso che protegge i componenti interni da polvere e sporco. La risposta risulta lineare e facilmente controllabile, caratteristica utile soprattutto sulle vetture con molta coppia in uscita di curva. Anche qui il punto non è creare una sensazione spettacolare, ma offrire un input prevedibile che non costringa il piede a correggere continuamente il proprio movimento.

La struttura rigida della CPP APEX diventa essenziale proprio quando si inizia a utilizzare seriamente il freno. Una maggiore resistenza genera forze molto più elevate rispetto a una pedaliera tradizionale, quindi una base che flette renderebbe impossibile costruire un riferimento costante. La baseplate in acciaio da 5 mm e i bracci robusti servono proprio a mantenere la geometria stabile anche quando si aumenta la pressione.

Dal punto di vista dell’esperienza complessiva, i tre componenti funzionano bene perché svolgono ruoli differenti senza sovrapporsi. La Ares Apex racconta cosa sta facendo la vettura, il 310 APEX mantiene quelle informazioni pulite e mette i comandi necessari a portata di mano, mentre la CPP APEX consente di intervenire sulla macchina con un livello di precisione superiore soprattutto in frenata.

È questo equilibrio a rendere il bundle interessante. Non si ha la sensazione che la base stia aspettando una pedaliera migliore o che il volante sia solamente un componente provvisorio da cambiare immediatamente. Esistono naturalmente prodotti più potenti, volanti più sofisticati e pedaliere ancora più evolute, ma all’interno di questa configurazione i tre elementi parlano la stessa lingua.

Il CONSPIT Ares Apex + 310 APEX + CPP APEX è un bundle interessante proprio perché evita di giocare esclusivamente alla gara dei numeri. Otto Newton metri non sono il valore più elevato oggi disponibile nel mercato Direct Drive e non hanno bisogno di esserlo. Il punto di questa configurazione è utilizzare quella forza in modo pulito e abbinarla a componenti che non trasformino il resto della postazione nel collo di bottiglia dell’esperienza.

La Ares Apex convince soprattutto per la qualità con cui eroga la coppia. Il motore Skew-Pole riduce sensibilmente la percezione del cogging, l’encoder magnetico da 21 bit consente una lettura molto fine della posizione e il risultato è un force feedback che punta più sulla linearità che sull’aggressività. Trasferimenti di carico, alleggerimento dell’avantreno e perdita di grip arrivano alle mani in maniera chiara, mentre cordoli e variazioni della superficie mantengono corpo senza trasformarsi continuamente in rumore.

Gli 8 Nm rappresentano inoltre un valore molto sfruttabile. Permettono di utilizzare la base con livelli di forza elevati senza entrare nel territorio delle unità da 15, 18 o 20 Nm, dove una parte consistente della coppia viene spesso ridotta attraverso il software. Per chi vuole un Direct Drive capace di offrire presenza senza trasformare ogni gara endurance in un allenamento per le braccia, l’equilibrio è convincente.

Il 310 APEX non si limita a completare il pacchetto. La struttura metallica, il diametro da 310 mm, i numerosi input configurabili, il display LCD, l’illuminazione RGB e i paddle magnetici gli permettono di essere utilizzato anche quando il livello di esperienza aumenta. È particolarmente adatto a chi vuole intervenire frequentemente sui parametri della vettura e preferisce avere tutto direttamente sulle mani.

La CPP APEX rimane però il componente che distingue maggiormente il bundle. Un freno idraulico a doppia camera con sensore di pressione da 10 MPa cambia il modo in cui si affronta la frenata rispetto alle soluzioni più semplici. Non significa diventare automaticamente più veloci: serve tempo per adattare la memoria muscolare. Ma una volta costruito il nuovo riferimento, la possibilità di lavorare sulla pressione anziché solamente sulla posizione del pedale rende molto più naturale modulare la frenata.

È particolarmente evidente quando si cerca consistenza. Fare una singola staccata perfetta è relativamente semplice; ripeterla per venti, cinquanta o cento giri è il vero problema. È qui che una pedaliera capace di fornire un riferimento fisico preciso diventa uno strumento prestazionale e non solamente un accessorio dedicato al realismo.

Per chi è consigliato questo bundle? Prima di tutto per chi vuole costruire una postazione Direct Drive completa su PC senza acquistare componenti estremamente basilari destinati a essere sostituiti dopo pochi mesi. È inoltre interessante per chi arriva da una base a cinghia o da un Direct Drive meno strutturato e vuole migliorare soprattutto la coerenza dell’intero sistema, non semplicemente aumentare il numero di Newton metri.

È particolarmente indicato anche per chi considera la frenata un elemento centrale della guida. In molte configurazioni di prezzo simile il budget viene concentrato quasi interamente sulla base e la pedaliera rimane il punto debole. Qui la CPP APEX cambia completamente l’equilibrio, perché porta nel pacchetto una soluzione idraulica che normalmente ci si aspetterebbe di trovare più in alto nella gamma.

Punti di forza

• Base Ares Apex Direct Drive da 8 Nm compatta e facilmente sfruttabile.
• Motore Skew-Pole progettato per ridurre cogging e irregolarità nella rotazione.
• Encoder magnetico da 21 bit per una lettura molto precisa dello sterzo.
• Force feedback pulito, lineare e ricco di informazioni senza risultare eccessivamente rumoroso.
• Buona presenza della zona centrale e microcorrezioni facilmente leggibili.
• 310 APEX da 310 mm con struttura in alluminio e acciaio.
• Display LCD integrato da 2,99 pollici.
• Elevato numero di input programmabili e controlli facilmente raggiungibili.
• Paddle magnetici con sensori Hall precisi e particolarmente silenziosi.
• Doppia frizione integrata sul volante.
• CPP APEX con vero sistema frenante idraulico a doppia camera.
• Sensore idraulico da 10 MPa per leggere direttamente la pressione esercitata sul freno.
• Freno progressivo e altamente modulabile.
• Struttura della pedaliera rigida con baseplate in acciaio da 5 mm.
• Gestione centralizzata attraverso CONSPIT Link 2.0.

Aree migliorabili

• Gli 8 Nm possono essere insufficienti per chi arriva da basi di fascia nettamente superiore e utilizza abitualmente valori elevati di coppia.
• Il gran numero di impostazioni disponibili richiede un minimo di tempo per trovare il proprio setup ideale.
• Il display del 310 APEX è utile soprattutto con layout semplici: troppe informazioni su 2,99 pollici possono diventare difficili da leggere durante la guida.
• La CPP APEX richiede un periodo di adattamento se si arriva da una pedaliera con un comportamento molto diverso.
• Un freno idraulico sfruttato con resistenze elevate dà il meglio quando la pedaliera è installata in maniera stabile.
• La piattaforma è orientata all’utilizzo su PC Windows.

Consigli di configurazione: sulla Ares Apex conviene partire dai profili consigliati all’interno di CONSPIT Link 2.0 e modificare successivamente forza, filtri e smorzamento con piccoli passaggi. Evitate di giudicare il force feedback semplicemente aumentando tutto al massimo: la qualità di questa base emerge soprattutto quando trasferimenti di carico e variazioni di grip rimangono separati dagli impatti più forti. Sul 310 APEX assegnate ai controlli più vicini alle dita le regolazioni utilizzate realmente in gara, lasciando le funzioni secondarie sui comandi meno immediati. Per la CPP APEX, invece, dedicate alcune sessioni solamente alla frenata prima di modificare continuamente resistenza e corsa: la memoria muscolare ha bisogno di un riferimento stabile per adattarsi.

Verdetto finale: il CONSPIT Ares Apex + 310 APEX + CPP APEX è una configurazione costruita con una logica molto chiara. La base non cerca di vincere la sfida della coppia assoluta, ma offre 8 Nm sfruttabili attraverso un motore fluido e un encoder preciso. Il volante non è un semplice riempitivo del bundle, ma un’interfaccia completa che può accompagnare il pilota anche su vetture complesse. La pedaliera, infine, porta una tecnologia idraulica che rappresenta il vero elemento distintivo del pacchetto.

È proprio quest’ultima a cambiare la percezione generale del bundle. Nel sim racing il volante è naturalmente il componente che attira per primo l’attenzione, ma spesso è il freno a determinare quanto facilmente si riesce a essere costanti. Avere nello stesso pacchetto un Direct Drive equilibrato, un volante completo e una pedaliera che permette di lavorare realmente sulla pressione significa partire da una configurazione nella quale nessuno dei tre elementi sembra inserito solamente per completare la scatola.

Per chi cerca un setup PC completo, moderno e soprattutto coerente, il bundle CONSPIT Apex propone quindi qualcosa di più interessante di una semplice somma di specifiche. La sua qualità migliore è l’equilibrio: l’Ares Apex comunica, il 310 APEX permette di controllare e la CPP APEX permette di modulare. Tre funzioni differenti che, quando lavorano bene insieme, sono esattamente ciò che trasforma una serie di periferiche in una vera postazione sim racing.