Simagic P700 Recensione

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Indice

• Introduzione alla SIMAGIC P700
• Design e Qualità Costruttiva
• Specifiche Tecniche e Software
• Prestazioni ed Esperienza di Guida
• Conclusioni e Considerazioni Finali

La SIMAGIC P700 è una pedaliera a cella di carico che arriva per correggere l’errore più diffuso del sim racing: considerare i pedali un accessorio. Nella gerarchia non scritta delle priorità di acquisto la pedaliera finisce sempre per ultima — prima il volante, poi la postazione, poi il monitor — e in tantissimi restano per anni con quella del bundle, molle morbide e freno che lavora come un secondo acceleratore. Eppure è proprio lì che si gioca la parte più importante del tempo sul giro. Il volante racconta cosa sta facendo l’auto; il freno decide dove entri in curva, quanto peso trasferisci sull’anteriore e con quanta costanza riesci a ripetere la stessa staccata per cinquanta giri di fila.

La P700 nasce esattamente per rispondere a questo problema, e lo fa in una fascia di prezzo che fino a poco tempo fa non offriva soluzioni serie. È la pedaliera che si colloca tra la P500, entry level puro, e la P1000, riferimento della fascia enthusiast: SIMAGIC la definisce entry-premium, e per una volta l’etichetta di marketing descrive bene il prodotto. Costruzione interamente metallica, freno con cella di carico da 150 kg, acceleratore e frizione con sensori Hall, 35 configurazioni di frenata e predisposizione per i moduli aptici. Il tutto a 259 € nella versione a tre pedali.

Vale la pena inquadrare il numero più importante prima di tutti gli altri. Una cella di carico da 150 kg non è un dato da confrontare a occhio con le concorrenti: la maggior parte delle pedaliere di questa fascia si ferma a 80 o 100 kg, e questo cambia radicalmente il margine di taratura disponibile. Non significa che dovrete spingere 150 kg — anzi, come vedremo, è esattamente il contrario — ma significa avere una finestra di regolazione molto più ampia entro cui trovare la vostra frenata ideale, senza mai lavorare al limite del sensore.

A chi si rivolge concretamente la P700? A tre profili molto precisi. 1) Chi arriva da una pedaliera a molla di fascia bassa — quelle interamente in plastica dei bundle entry level — e vuole fare il primo salto qualitativo vero, quello che si sente. 2) Chi guida con il cambio ad H e la frizione e ha bisogno di tre pedali veri, con un pedale sinistro preciso e non un semplice interruttore. 3) Chi ha già una base direct drive decente e si è accorto che il collo di bottiglia della propria guida non è più il volante, ma il piede destro.

Questa recensione risponde a quattro domande concrete: cosa cambia davvero passando da un freno a molla a una cella di carico, e quanto tempo serve per adattarsi; come si comporta il sistema a doppio sensore e quando conviene usare una modalità invece dell’altra; quanto è profonda la personalizzazione fisica e software; e soprattutto, la domanda che tutti si fanno e a cui quasi nessuno risponde onestamente — una pedaliera a cella di carico vi fa andare più forte?

La prima impressione, appena estratta dalla scatola, riguarda il peso. La P700 è costruita quasi interamente in acciaio ad alta resistenza, con l’unica eccezione della piastra poggiapiede — realizzata in silicone stampato — e di pochi dettagli tecnici. Non è una scelta estetica: in una pedaliera a cella di carico la rigidità strutturale è una specifica funzionale, perché ogni millimetro di flessione del telaio è informazione che non arriva al sensore. Qui il gruppo è compatto, denso e non si muove.

La conseguenza pratica si apprezza subito da chi non ha ancora una postazione dedicata. Il peso complessivo, unito alle superfici antiscivolo sulla base, permette di usare la P700 semplicemente appoggiata a pavimento senza che scappi in avanti alla prima staccata seria. È un dettaglio che sembra banale e invece è il classico problema che rovina l’esperienza a chi acquista la sua prima pedaliera decente: la si monta, si tira la prima frenata forte e la si vede scivolare via. Chi ha un cockpit ne beneficia comunque, perché quelle stesse superfici proteggono i profilati dal contatto diretto con la base metallica.

La piastra poggiapiede in silicone merita una nota a parte. È un componente che sulla carta non dice niente e nell’uso quotidiano cambia parecchio: offre un grip stabile e costante, non trasmette vibrazioni fastidiose e resta perfettamente utilizzabile anche a piedi scalzi o con le calze, condizione in cui gioca la maggioranza dei sim racer. Nelle sessioni lunghe il tallone resta fermo dove lo mettete, e questo si traduce in transizioni gas-freno più pulite e ripetibili.

Sul fronte ergonomia la P700 offre una regolabilità che nella sua fascia non è affatto scontata. Si può modificare l’altezza delle pedaline, il loro angolo di inclinazione e la distanza laterale tra i pedali, facendoli scorrere sulla piastra e fissandoli nella posizione preferita. Non è personalizzazione fine a sé stessa: la spaziatura corretta è ciò che vi impedisce di sfiorare il freno mentre siete sul gas, e l’angolo giusto è ciò che permette al piede di lavorare di caviglia invece che di gamba, cioè con molta più sensibilità.

Il pezzo forte, però, è il sistema di regolazione rapida del freno. All’interno del pedale è alloggiato un pacco composto da elastomeri di diversa durezza e da una molla di precarico, e la combinazione di questi elementi genera le 35 configurazioni di frenata dichiarate da SIMAGIC. Si va da un assetto lungo e progressivo, tipico di un’auto stradale, fino a un assetto cortissimo e rigidissimo che replica il feeling di una GT o di una TCR — dove il pedale, di fatto, non si muove e voi state semplicemente premendo contro un blocco.

La sostituzione è tool-free e richiede una decina di secondi: si tiene fermo il pedale con una mano, si premono i due riferimenti sul corpo della cartuccia, si comprime leggermente la molla e l’intero pacco esce. Si ricompone nell’ordine desiderato e si reinserisce. È una soluzione molto più immediata di quelle viste su diverse concorrenti, dove per cambiare un elastomero servono chiavi, pazienza e talvolta lo smontaggio parziale del pedale. Considerato che la ricerca della configurazione ideale richiede inevitabilmente qualche tentativo, la comodità di questo sistema pesa più di quanto si immagini.

Ultimo aspetto costruttivo, apparentemente secondario: la P700 è silenziosa. Nessun cigolio meccanico, nessun rumore plasticoso al rilascio, nessun gioco avvertibile nelle leve. Chi arriva da pedaliere entry level lo noterà entro i primi cinque minuti, perché è una di quelle differenze che non si leggono in nessuna scheda tecnica ma che raccontano immediatamente il livello di finitura del prodotto.

Il cuore tecnico della P700 è il sistema a doppio sensore applicato al pedale del freno, ed è la caratteristica che più la distingue nella fascia. Acceleratore e frizione utilizzano sensori Hall angolari ad alta risoluzione, quindi una lettura contactless senza attrito né usura: nessun potenziometro che si sporca, nessun segnale che degrada dopo qualche centinaio di ore. Il freno, invece, può funzionare in due modalità distinte, selezionabili via software.

Nella modalità load cell, il pedale legge la forza che state applicando, non la posizione in cui si trova. È il comportamento di un impianto frenante reale: in una vettura vera il pedale del freno praticamente non si muove, e quello che modula la decelerazione è la pressione esercitata. Nella modalità Hall, il freno lavora sull’escursione, esattamente come un secondo acceleratore, con una risposta progressiva più adatta alla guida stradale rilassata o a chi arriva da pedaliere a molla e vuole un passaggio graduale.

Questa doppia natura non è un vezzo, ed è utile capire quando usare cosa. Se configurate il pedale con il pacco elastomeri duro e la molla di precarico rigida, usate la cella di carico: la corsa è talmente ridotta che leggere la posizione non avrebbe senso. Se invece preferite un assetto morbido, con le sole molle e un’escursione lunga, la modalità Hall è la scelta corretta, perché con un pedale cedevole diventa difficile imprimere una forza costante e ripetibile. Sono due filosofie diverse, entrambe legittime, e la P700 è una delle poche pedaliere di questo prezzo a lasciarvi scegliere invece di imporvi una strada.

La cella di carico da 150 kg è accompagnata dalla tecnologia Adaptive Sensing, che in sostanza adatta la lettura del segnale lungo l’intero arco della frenata invece di applicare un’amplificazione fissa. L’effetto pratico si nota agli estremi: input molto leggeri e input molto violenti risultano entrambi più stabili e leggibili, con meno rumore di segnale nella parte iniziale e finale della corsa. Sulle pedaliere economiche è proprio in quelle due zone che il segnale tende a sporcarsi, e sono le zone dove si costruiscono il trail braking e il rilascio progressivo.

Il capitolo software è affidato a SimPro Manager 3.0, e la prima cosa da dire è che funziona senza che dobbiate pensarci: al primo collegamento riconosce l’hardware e aggiorna automaticamente il firmware all’ultima versione disponibile, senza procedure manuali. Da lì si gestisce praticamente tutto: calibrazione della corsa di ogni pedale, curve di risposta del segnale, zone morte, selezione della modalità del freno tra Hall e cella di carico, taratura del fondo scala della cella e gestione dei profili per singolo gioco. Quest’ultima funzione è più utile di quanto sembri: una volta creati i preset, la pedaliera si riconfigura da sola all’avvio del simulatore, senza che dobbiate aprire il software e selezionare manualmente il profilo giusto ogni volta che cambiate titolo.

Sul piano dell’espandibilità la P700 non è un vicolo cieco. La versione base è a due pedali e la frizione è acquistabile separatamente a 69 €: chi guida con il cambio ad H o vuole gestire le partenze da fermo può aggiungerla in qualsiasi momento, con un modulo a sensore Hall coerente con il resto del gruppo. Soprattutto, la pedaliera è predisposta per i moduli aptici P-HPR, che si installano dietro ai pedali e restituiscono una vibrazione reale sotto al piede in caso di intervento dell’ABS, bloccaggio della ruota o perdita di trazione. È un upgrade che, sul freno, cambia sensibilmente la percezione del limite.

Sulla compatibilità serve chiarezza: la P700 è un prodotto esclusivamente per PC. Il collegamento avviene via USB diretto, oppure — se possedete una base SIMAGIC compatibile — attraverso la wheelbase Alpha EVO, con un unico cavo che va poi al computer e un cablaggio decisamente più pulito. Nessun supporto PlayStation o Xbox, e nessun adattatore cambia questa realtà.

Qui arriva la parte onesta della recensione, quella che raramente si legge. Il primo giorno con una cella di carico, se venite da un freno a molla, andrete più piano. Non di poco: parliamo di secondi interi. È un’esperienza documentata da chiunque abbia fatto questo passaggio — l’auto gira su sé stessa, le staccate diventano imprevedibili, non si riesce più a trovare il punto di corda. La sensazione iniziale è di aver sbagliato acquisto, e la tentazione di rimettere la vecchia pedaliera è concreta.

Il motivo è puramente neurologico. Per anni il vostro cervello ha imparato a frenare ragionando in termini di posizione: “abbasso il pedale fino a lì e ottengo quella decelerazione”. Con la cella di carico quella mappa mentale non serve più a niente, perché il pedale non si muove e l’unica variabile è la forza. Bisogna ricostruire la memoria muscolare da zero, e questo richiede tempo. La buona notizia è che ne richiede meno di quanto si tema: già dal secondo giorno la situazione migliora sensibilmente, e nell’arco di circa una settimana di guida regolare si torna ai tempi precedenti, generalmente migliorandoli di qualche decimo — con la sensazione, netta, di avere ancora margine.

Detto questo, va sfatato il mito principale: una pedaliera a cella di carico non vi rende automaticamente veloci. Se state valutando la P700 aspettandovi mezzo secondo al giro solo per averla collegata, il ragionamento è sbagliato in partenza. Quello che cambia — e cambia moltissimo — è la costanza. La capacità di ripetere la stessa frenata al giro dieci come al giro cinquanta, di sapere in anticipo cosa farà l’auto, di non dover indovinare. Nel passo gara, su distanze lunghe, è esattamente lì che si costruiscono i risultati.

La differenza più tangibile riguarda i bassi dosaggi. Con un freno a molla morbido, lavorare all’1, al 2, al 5% di frenata è quasi impossibile: il pedale è talmente cedevole che qualsiasi micro-movimento del piede produce un’escursione sproporzionata, e il risultato è il tipico comportamento a scalini — si arriva al 50%, ci si accorge di aver esagerato, si scende a 20 cercando il valore giusto. Con la P700 configurata rigida quel problema semplicemente non esiste: potete pestare al 100% e rilasciare al 20% in modo immediato e pulito, senza passaggi intermedi involontari. È qui che il trail braking smette di essere una tecnica teorica e diventa qualcosa che il vostro piede sa fare.

Un chiarimento tecnico utile, perché genera panico in chi arriva da pedaliere a molla. Osservando il monitor del software, in frenata leggera vedrete il valore percentuale oscillare di uno o due punti invece di restare perfettamente fermo. Non è un difetto e non è un sensore rotto: la cella di carico legge la forza, e la forza che un piede umano applica non è mai matematicamente costante. È precisione, non imprecisione. In guida non produce alcun effetto percepibile, e chi ha usato un pedale a posizione per anni deve solo abituarsi a vedere quel numero respirare.

Il tema più importante di tutti, però, è la taratura del fondo scala, ed è quello su cui si sbaglia più spesso. Avere 150 kg disponibili non significa doverli usare. Se impostate il 100% di frenata su un valore troppo alto, dopo due giri sarete già affaticati e comincerà il fenomeno più insidioso che esista: penserete di star frenando a fondo mentre in realtà siete al 60%, con conseguenze pessime sulla costanza dei tempi. Non è il pedale a sbagliare, è il vostro polpaccio che si è stancato. Una taratura sensata per la maggior parte degli utenti si colloca intorno al 25-35% della capacità della cella, cioè un valore che permetta una staccata immediata al 100% e un rilascio controllato, ripetibile per un’ora di gara senza affaticamento.

Sull’acceleratore il guadagno è più sottile ma reale. La precisione del segnale, di per sé, è buona anche sulle pedaliere economiche — se premete al 30%, il 30% resta 30%. Quello che cambia è la resistenza della molla, sensibilmente più consistente rispetto agli standard entry level: un pedale un po’ più duro costringe il piede a lavorare con più controllo e restituisce automaticamente un dosaggio del gas più fine, cosa che si apprezza in uscita di curva sulle vetture potenti e sulle trazioni posteriori. La frizione, dal canto suo, ha un’escursione volutamente contenuta e una resistenza leggermente superiore all’acceleratore: la ricerca del punto di stacco per le partenze da fermo è precisa e ripetibile, senza affondamenti eccessivi.

Un consiglio che vale più di molte configurazioni: una volta trovata la vostra combinazione di elastomeri, non cambiatela più. La tentazione di provare tutte e 35 le configurazioni è forte, ma ogni modifica azzera il processo di adattamento del piede e vi condanna a non trovarvi mai davvero. Meglio scegliere un assetto coerente con il tipo di guida che fate, calibrarlo bene e poi dimenticarsene, lasciando che sia il cervello a fare il resto del lavoro.

La SIMAGIC P700 fa una cosa molto difficile: porta in una fascia di prezzo accessibile un approccio alla frenata che fino a poco tempo fa apparteneva a prodotti sensibilmente più costosi, senza scorciatoie sui materiali e senza costi nascosti. La qualità costruttiva è visibilmente sopra la media della categoria, la cella di carico da 150 kg offre un margine di taratura che nessuno userà mai per intero — ed è esattamente il punto — e il sistema di regolazione rapida rende la personalizzazione qualcosa che si fa davvero invece di qualcosa che si rimanda.

Per chi è: chi arriva da una pedaliera a molla di fascia bassa e vuole il primo salto qualitativo reale; chi cerca costanza nei tempi sul giro più che il singolo giro veloce; chi guida con il cambio ad H e ha bisogno di una frizione precisa; chi vuole una pedaliera che si adatti a stili e vetture diverse senza dover comprare kit aggiuntivi; chi gioca da scrivania o a pavimento e ha bisogno di un gruppo stabile senza soluzioni artigianali; chi vuole una base espandibile con feedback aptico in un secondo momento.

Per chi non è: chi corre su PlayStation o Xbox, perché la compatibilità è esclusivamente PC; chi cerca un miglioramento immediato dei tempi senza voler investire una o due settimane di adattamento; chi arriva da pedaliere idrauliche o da sistemi con corsa praticamente nulla e cerca quel livello di rigidità assoluta, che appartiene a fasce di prezzo superiori; chi vuole collegare tutto e non toccare mai nulla, perché qui una calibrazione iniziale ben fatta è indispensabile.

Punti di forza

• Cella di carico da 150 kg, con un margine di taratura molto superiore agli 80-100 kg tipici della fascia.
• Sistema a doppio sensore sul freno: si può scegliere tra lettura a forza (load cell) e lettura a escursione (Hall).
• 35 configurazioni di frenata tramite elastomeri e molle, tutte incluse in confezione.
• Sistema di sostituzione rapida del pacco freno, senza attrezzi e in pochi secondi.
• Costruzione interamente metallica, silenziosa, stabile anche appoggiata a pavimento.
• Regolazione completa di altezza, angolo e spaziatura dei pedali.
• Piastra poggiapiede in silicone ad alto grip, comoda anche a piedi scalzi.
• SimPro Manager 3.0 con aggiornamento firmware automatico e profili per singolo gioco.
• Predisposizione per i moduli aptici P-HPR e frizione aggiungibile in un secondo momento.

Aree migliorabili

• Curva di adattamento iniziale ripida per chi arriva da pedaliere a molla: mettete in conto qualche giorno di tempi peggiori.
• Compatibilità limitata al solo PC, senza alcun supporto console.
• La rigidità complessiva, pur ottima per la fascia, resta un gradino sotto le soluzioni enthusiast e professionali.
• La sostituzione degli elastomeri richiede comunque un minimo di manualità le prime volte.

Consigli di setup rapidi: partite da una configurazione intermedia degli elastomeri e non stravolgetela per almeno una settimana, perché è il vostro piede a doversi adattare, non il pedale; tarate il fondo scala della cella intorno al 25-35% della capacità, verificando di riuscire a raggiungere il 100% senza sforzarvi; se scegliete un assetto morbido con le sole molle, passate alla modalità Hall invece che alla cella di carico; calibrate corsa e curve da SimPro Manager prima della prima sessione e create un profilo per ciascun simulatore che usate; regolate la spaziatura dei pedali prima ancora della durezza, perché una posizione sbagliata rovina qualsiasi taratura; se in futuro volete aumentare l’informazione sotto il piede, il modulo aptico sul freno è l’upgrade con il miglior rapporto tra spesa e risultato.

Verdetto: la SIMAGIC P700 è oggi uno dei modi più sensati di smettere di frenare “a occhio”. Non è la pedaliera più rigida sul mercato e non pretende di esserlo, ma è un prodotto coerente e onesto, in cui ogni euro è stato speso dove si sente davvero — nel sensore, nella struttura metallica e nella profondità di regolazione. Se avete già una base direct drive discreta e continuate a rimandare l’upgrade della pedaliera, è il momento di smettere di rimandare: è la componente che, a parità di spesa, migliorerà di più la vostra guida.